座横跨江面的铁索斜拉桥，就到了铁路博物馆。

　　桥下是嘉陵江，江从前面的峡谷中流出，水面较为平静，到此处绕过一个拐弯，沿着两岸峡谷缓缓流淌。这和想象中的峡谷激流，奔腾滔滔的场景不太一样。

　　老师们参观的铁路博物馆景区，正是灵官峡附近一处被大水冲毁的路基。后来在修复的时候，宝成线路重新选址。这段废弃的隧道便被开发成了旅游景区。隧道深入山脊之中，长约一华里，陈列着一个以宝成线为核心的火车主题博物馆。景区设计师，充分利用了现代科技中的声、光、电等元素，展现了宝成铁路的修筑历史，其中还陈列有部分建设工具，如镐、簸箕、绳索等。

　　走在阴冷的隧道中，邵兴旺的头脑异常的清醒，对陈列其中的历史有着刻骨铭心的记忆。

　　移步换景。随着不断深入，不断浏览，展馆的信息一点一点被邵兴旺所熟悉：

　　灵官峡是嘉陵江上游第一道峡谷，也是宝成铁路穿越秦岭的险段之一。

　　修筑宝成铁路时，作家杜鹏程深入部队工地采访，于1958年元旦在成都写成此文。

　　文章一出，杜鹏程火了，宝成铁路火了，灵官峡也火了。

　　如今踏入这处峡谷，望着宝成线穿越虫洞一般，在秦岭中绕来钻去，邵兴旺仍能感受到当年那热火朝天、人定胜天的建设场景。

　　让我们一起回到大唐，先朗读一段诗仙李白的《蜀道难》。

　　“噫吁嚱，危乎高哉！蜀道之难，难于上青天！”

　　李白的诗概括了千年以来出川入川的艰辛，代代先民都梦想着解决“蜀道”难题，从殷商时期，祖先为打通秦蜀通道，在高耸入云、万韧千峰的秦岭中，开凿了陈仓道、金牛道、褒斜道、子午道、傥骆道等秦蜀古道。这些古道、栈道一直沿用到民国时期。

　　1913年，民国政府计划在平汉铁路以西建造一条南北干线，连接黄河上游与长江上游之间的铁路交通。专家们曾就修建大同至成都铁路进行多次勘探，终因工程浩大而作罢。后来，又经过多次勘测比较，曾选定天水至成都方案，称“天成”铁路，但迟迟未动工。中华人民共和国成立后，专家对天水至略阳和宝鸡到略阳两段进一步勘测，最终选定宝鸡至成都方案。

　　1952年7月，成都段开始动工。

　　1954年1月，宝鸡段开始动工。

　　1956年7月21日，铁路两端在甘肃黄山河处接轨。

　　1958年1月1日，正式通车运营。

　　1981年8月，关中西部和陕南地区连降大雨、暴雨，持续时间之长，雨量之大，均属历史所罕见。宝成铁路多处发生严重水害，桥梁、隧道、路基损毁严重。此次百年未遇的水害，破坏铁路线路之长、灾点之多、范围之广、损失之大、中断运输时间之久，是宝成铁路通车以来最严重的一次，亦为中国铁路史上所罕见。

　　宝成铁路，特别秦岭段，坡段长、坡度大、弯道多，沿清江河盘旋迂回，以长隧道通过秦岭垭口，沿嘉陵江南下抵达广元，共16此跨越嘉陵江。宝鸡至广元，几乎全部是山区，铁路从宝鸡出发后，需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山，地势极其险要，因此工程相当艰巨。

　　在参观的过程中，宝成铁路的修筑历史，尤其是宝成铁路工程之巨，难度之大，死伤人数之多，还是出乎了邵兴旺的意料，令他久久难以平静。

　　在对历史的感慨中，邵兴旺被自己的前辈，对这个伟大民族的精神意志所深深感动。

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　　不知不觉四个小时过去了。

　　“效果不错，我看大家都被感动了。”邵兴旺低头悄悄地告诉周校长。

　　“以后这样的团建可以多搞，一来让大家散散心，放松放松心情，二来增强大家的凝聚力，提高咱们这个团队的战斗力。”回程路上，周秉心感慨地说。

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